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HIGH LIFE Heft 39


© FOTO Audi AG

Audi R8 V10
DAMPFHAMMER AUS INGOLSTADT

Christian Sauer testete für HIGH LIFE den neuen Hochleistungssportwagen in Portugal auf kurvigen Landstraßen und auf der anspruchsvollen Rennstrecke von Portimão. In der Ausführung Audi R8 V10 plus leistet der Bolide 610 PS und ist der schnellste Supersportwagen, den Audi je in Serie gebaut hat.

TEXT Christian Sauer FOTOS Audi AG

Selten gelingt es einem neuen Fahrzeugmodell vom Start ab zur Ikone zu werden. Audi ist es 2006 mit der ersten Generation des R8 gelungen. Sein Design begeisterte ebenso wie das Mittelmotorkonzept, das er dank der Synergien im VW-Konzern mit dem Lamborghini Gallardo teilte. Noch letztes Jahr wurde er vor dem Porsche 911 zum begehrtesten Sportwagen deutscher Männer gewählt und zum Technologieträger für Laser-Fernlicht, das nun mit der zweiten Generation des R8 in Serie geht.

Zusammen mit den LED-Scheinwerfern und den größeren Lufteinlässen wirkt die Front nun aggressiver, maskuliner und schärfer als beim Vorgänger. In den Dimensionen kaum verändert, setzt sich die neue Formensprache an den Flanken fort, die weiterhin durch sogenannte Sideblades geprägt sind.

Beim Blick auf das Heck fällt neben den neu gestalteten Rückleuchten der vom Motorsport inspirierte Diffusor auf. Er sorgt nicht nur für eine sportlichere Optik, sondern stellt zudem einen wichtigen Bestandteil des optimierten Aerodynamik-Paketes dar. Gleiches gilt für den festen Heckflügel, der ebenfalls aus leichtem Carbon gefertigt wird und in der Topversion R8 V10 plus den ausklappenden Heckspoiler ersetzt.

Doch das wichtigste Unterscheidungsmerkmal zwischen den beiden derzeit angebotenen Motorisierungen ist natürlich die Leistung: Während der „normale“ R8 V10 bereits 540 PS und exakt so viel Drehmoment aus 5,2 Liter Hubraum schöpft, kommt der V10 plus auf bemerkenswerte 610 PS bei 8250 und 560 Nm Drehmoment bei 6500 Touren. Damit sprintet er in 3,2 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h und in 9,9 Sekunden auf 200. Der immense Vortrieb endet erst bei Tempo 330, was ihn zum schnellsten und stärksten Serienmodell macht, das Audi bis dato auf die Räder gestellt hat.

 

MIT SEINEM IMMENSEN DREHMOMENT VON 560 NM
SPRINTET DER AUDI R8 V10 PLUS
IN NUR 3,2 SEKUNDEN VON 0 AUF 100 KM/H,
DIE HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT  BETRÄGT 330 KM/H.

 

Doch es sind mehr als die reinen Daten, die begeistern und faszinieren. Gemeinsam mit dem eng verwandten Lamborghini Huracán zählt der neue R8 wie sein Vorgänger zu der aussterbenden Gattung von Sportwagen mit zehn Zylindern und Hochdrehzahlkonzept. Ohne Turboaufladung scheint der Sauger direkt am Gasfuß des Fahrers zu hängen, dreht blitzschnell hoch und untermalt es passend mit einem grandiosen Klangfeuerwerk.

Wer es dezenter mag, kann die Sportauspuffanlage per Knopfdruck auch zähmen. Dies stellt nur eine von zahlreichen Einstellmöglichkeiten dar – dazu später mehr. Keine Wahl haben Interessenten allerdings mehr beim Getriebe. Analog zu den aktuellen Modellen von Lamborghini und Ferrari haben im neuen Audi klassische Handschaltungen mit offener Kulisse ausgedient. Stattdessen wird auf ein sehr schnell und kaum spürbar schaltendes 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe mit Schaltwippen gesetzt. Es soll auch zur Reduzierung des Verbrauchs beitragen, der offiziell mit 12,3 Litern im Durchschnitt angegeben ist. Die Steigerung der Effizienz soll zudem die unmerkliche Abschaltung von der Hälfte der Zylinder und das „Segeln“ unterstützen, wenn nicht die volle Leistung benötigt wird.

Noch sparsamer könnte die neue Einstiegsmotorisierung des R8 werden, die laut Audi-Entwicklungschef Ulrich Hackenberg ein Turbo sein wird. Außerdem soll der rein elektrische R8 e-tron demnächst auf Anfrage gebaut werden. Wahrscheinlich wird der Stromer mit aufwändiger Technik deutlich teurer als der V10 plus, in dessen Grundpreis von 187400 Euro zahlreiche Features wie die ebenso bissigen Keramikbremsen serienmäßig sind, die ansonsten extra geordert werden müssten. Gegen Aufpreis lassen sich aber beide R8-Varianten nahezu identisch ausstatten und entweder in Richtung Dynamik oder Komfort trimmen.

 

Dank dem Fahrdynamiksystem drive select mit verschiedensten Möglichkeiten für ein individuelles Setup der wichtigsten Komponenten sowie der adaptiven Dämpferregelung magnetic ride präsentiert sich der Fahrkomfort gegenüber dem Vorgänger deutlich  verbessert und für einen potenten Sportwagen sehr kommod. Mit der neu entwickelten elektromechanischen oder der optionalen Dynamiklenkung lässt sich der R8 perfekt in und um Kurven dirigieren. Wie direkt Lenkbefehle umgesetzt werden, wird selbst sehr erfahrene Sportwagenpiloten begeistern!

Das Rückgrat dafür bildet das neue Space Frame aus Aluminium und Kohlefaser, das noch mal mehr Verwindungssteifigkeit und trotz des Allradantriebs ein Trockengewicht von lediglich 1454 Kilogramm beim R8 V10 plus ermöglicht. Die aktuelle quattro-Version mit Sperrdifferenzial und elektrohydraulischer Lamellenkupplung verteilt die enorme Kraft des Zehnzylinder-Saugmotors vollautomatisch sowie vollvariabel zwischen Vorder- und Hinterrädern.

 

Nicht nur auf trockener Strecke wie bei unseren Testfahrten im sonnigen Portugal soll immer die maximale Traktion verfügbar sein. Auf dem anspruchsvollen Autódromo do Algarve können wir selbst im Dynamik- und Performance-Modus mit drei zusätzlichen Fahrprogrammen für unterschiedliche Witterungszustände den Grenzbereich des Mittelmotor-Sportlers nur erahnen. Selbst mit deaktiviertem ESP lässt er sich gutmütig in schnellen Passagen beherrschen und die Keramikstopper zeigen keine Ermüdungserscheinungen, schließlich liegt ihr Ursprung im Motorsport. Und dort bekommt der Kundenrennsport, wo Privatteams bereits den vorherigen R8 LMS erfolgreich in der GT3-Klasse bei Langstreckenrennen einsetzten, eine immer größere Bedeutung. Der neue Rennwagen wurde zusammen mit der Straßenversion entwickelt, teilt sich mit ihm rund 50 Prozent der Teile und entsteht ebenfalls mit hohem Anteil von Handarbeit in der Audi-Manufaktur beim Werk Neckarsulm.

Dass es sich anders als bei der Straßenversion auch beim neuen R8 LMS wieder um einen reinrassigen Rennwagen handelt, wird spätestens bei der „Taxifahrt“ klar, zu der uns Rennfahrer Markus Winkelhock einlädt. Wer mit Helm und Rennoverall den beschwerlichen Einstieg in das spartanische Cockpit hinter sich gebracht hat und in den Rennschalensitzen festgezurrt wurde, sollte den Atem anhalten. Der erfahrende Pilot kennt natürlich jede Kurve und Kuppe auswendig, gibt entsprechend Gas und verpasst  keinen der ultraspäten Bremspunkte. Die enorme Hitze scheint ihm nichts auszumachen, stattdessen „blättert“ er durch die Informationsflut der digitalen Instrumente, um anscheinend noch das letzte Verbesserungspotenzial ausfindig zu machen. Das steht auch für uns selbst zum Abschluss an, als wir noch einmal in das deutlich komfortablere Cockpit des R8 V10 plus umsteigen. Es wirkt zudem moderner als im Vorgänger, ist vielfältig individualisierbar und (fast) so konsequent wie im LMS auf den Fahrer fokussiert.

 

Die wichtigsten Funktionen sind nun vom handlichen Lenkrad aus steuerbar, das dafür mit zahlreichen Bedienelementen bestückt wurde. Dessen Bedienung benötigt ebenso wie die komplett digitalen Instrumente des hochauflösenden 12,3-Zoll- Displays, wie sie Audi seit dem TT in alle neuen Baureihen einführt, etwas (Ein-)Gewöhnung. Mit den zahllosen Informationen und Darstellungsmöglichkeiten sowie dessen Bedienung sollte man sich nicht erst im laufenden Straßenverkehr oder bei der Ausfahrt aus der Boxengasse beschäftigen.

 

Auf der letzten Runde in Portimão konzentrieren wir uns lieber auf das Wesentliche, lassen uns in die Leichtbauschalensitzen drücken, visieren per Laserlicht die nächste Kurve an und spielen mit der Fahrphysik. Zur Erinnerung: Der V10 plus soll kein reinrassiger Rennwagen, sondern ein Sportwagen mit Straßenzulassung und Alltagstauglichkeit sein. Audi ist dieser schwierige Spagat nahezu perfekt gelungen und der zweiten Generation des R8 gebührt erneut das Prädikat „Traumwagen“.

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