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HIGH LIFE Heft 27 | Herbst 2011


© FOTO Ferrari

Ferrari FF

Der Name Ferrari Four ist Programm und Kampfansage zugleich, denn mit Allradantrieb und Platz für vier soll er neue Kundengruppen erschließen und der Konkurrenz das Fürchten lehren. Ebenso unvorstellbar war bislang auch das springende Pferd am Heck eines Shooting Breaks, aber die Zeiten ändern sich – auch in Maranello.

Text Christian Sauer |  Fotos Ferrari

Im Zeichen des „Cavallino rampante“ haben große Gran Turismos eine lange Tradition: Ferrari 400, 412, 456 und seit dem Jahr 2004 der 612 Scaglietti. Sie alle sollten die Vorteile von komfortablen Reisewagen mit Platz für vier samt Gepäck mit dem typisch sportlichen Charakter eines Ferraris verbinden. Dieser schwierige Spagat gelang nur bedingt erfolgreich und so standen sie oft im Schatten der kompromissloseren Modelle aus dem eigenen Stall. Das könnte sich mit dem neuen FF ändern. Wie seit Jahrzehnten alle Ferraris vom Hausdesigner Pininfarina gezeichnet, spiegelt sich auch bei der 4,90 Meter langen Alu-Karosserie des FF die markentypische Formensprache in zahlreichen Details wider. Kaum an Eleganz eingebüßt, mit den weit nach hinten gezogenen LED-Tagfahrlichtern, aber eindeutig an Dynamik gewonnen, könnte man bei der Frontpartie eine gewisse Ähnlichkeit
zum Vorgänger ausmachen. Auf den ersten Blick scheint es sich lediglich um eine optische Evolution statt Revolution zu handeln, doch man sollte sich vom FF nicht täuschen, sondern den Blick weiter entlang der formschönen 20-Zoll-Leichtmetallfelgen mit den dahinter lauernden Keramik-Stoppern über die flache Windschutzscheibe bis hin zur B-Säule schweifen lassen – hier enden schließlich die Parallelen zum 612 Scaglietti.

Ungewohnte Heckansicht
Wo bei einem typischen Coupé die Dachlinie schräg nach hinten abfällt, beginnt die eigentliche Überraschung. Das berühmte Turiner Designstudio verstand es ohnegleichen, ein formschönes wie praktisches Heckkonzept zu kreieren, das am besten mit dem wieder zunehmend gebrauchtem Begriff „Shooting Break“ beschrieben werden kann. Während die runden Rückleuchten, der Diffusor aus Karbon und die vier Auspuffrohre typische Ferrari-Attribute zitieren, verspricht die steile Heckklappe für einen Sportwagen einen ungewöhnlich gut nutzbaren Kofferraum. 450 Liter sind es hinter den beiden einzeln umklappbaren und durch eine breite Mittelkonsole getrennten Rücksitzen. Maximal bietet der Gepäckraum mit 800 Litern ausreichend Platz für Reisegepäck aller Art oder mehrere Golfbags. Doch die Italiener verstehen die zweite Sitzreihe nicht nur als zusätzliche Ablage oder als Notsitze für den Nachwuchs, sondern als vollwertige und komfortable Option für zwei Gäste, denn selbst Großgewachsenen bietet der Ferrari bei einer ersten Sitzprobe überraschend viel Kopf- und Beinfreiheit. Nur der Einstieg nach hinten erfordert bauartbedingt Geschick und Beweglichkeit, aber das können sportliche Limousinen à la Aston Martin Rapide mit ihren schmalen Rücktüren, die sich dem Coupé-Design unterordnen mussten, kaum besser. Den Anspruch der Italiener auf einen ernst zu nehmenden Viersitzer unterstreicht das auf Wunsch lieferbare Front-Entertainment-System in den Kopfstützen der Vordersitze, die bei aller Begeisterung für die zweite Reihe natürlich erste Wahl bleiben. Großzügig bemessen sowie vielfach elektrisch einstellbar bieten sie viel Seitenhalt und zugleich Komfort für lange Touren. Wie die Sitze ist das gesamte Cockpit in feinstes Leder gehüllt und versprüht die Exklusivität, die man von einem Ferrari erwartet. Gleiches gilt für die Verarbeitungsqualität, die in der Vergangenheit leider viel zu oft Grund zur Kritik gab und deren sich die Italiener nun angenommen haben.

 

Schöne neue Digital-Welt mit V12-Power
Bereits im 458 Italia besiegelten die, auf den Piloten ausgerichteten Digitaldisplays das Ende der traditionellen Rundinstrumente. Sie liefern unzählige Informationen zum Status des Fahrzeuges und das Bild der Rückfahrkamera. Allein der zentrale Drehzahlmesser, dessen roter Bereich erst bei 8000 Umdrehungen beginnt, erinnert an die analoge Vorzeit und nicht an das Cockpit eines Jets. Das Navigationssystem mit Touchscreen verrichtet auch schon in anderen Ferrari-Modellen gute Dienste und stillt zusammen mit einem schmalen Zusatzdisplay auf der Beifahrerseite den Wissenshunger des Copiloten. Das Leder-Carbon-Lenkrad mit Leuchtdioden als Schaltempfehlung, Bedienelementen für Blinker, Licht, Fahrverkehrseinstellung, dem kleinen Manettino-Drehrad mit fünf Fahrdynamikprogrammen und den feststehenden Schaltpaddels dahinter feierte ebenfalls schon im 458 Premiere. Wie beim kleinen Bruder des FF wird es etwas Übung und Eingewöhnung verlangen. Sobald sich diese einstellt, fühlt man sich aber nicht nur wie ein Formel-1-Pilot, man möchte das unten abgeflachte Volant gar nicht mehr aus der Hand geben und muss dies dank des ergonomischen Bedienungskonzepts auch nicht. Einen privilegierten Platz gebührt dort dem roten Startknopf, der den komplett neuentwickelten 6,3-Liter-Zwölfzylinder zwischen Vorderachse und Cockpit zum Leben erweckt. Er leistet mit 660 PS nicht nur 120 PS mehr als das 5,8-Liter-Triebwerk des Vorgängers, dank Direkteinspritzung und Start-Stop-Automatik, die letztes Jahr erstmals bei Ferrari im California vorgestellt wurde, sank der Durchschnittsverbrauch um rund 20 Prozent auf 15,4 Liter/100 km. Der Saugmotor soll bereits bei niedrigen Drehzahlen mit bulligem Drehmoment beeindrucken und zusammen mit der Launch-Controll das 1,8-Tonnen-Geschoss in 3,7 Sekunden auf Tempo 100, bzw. in 11 Sekunden auf 200 beschleunigen. Die maximale Kraft von 683 Nm liegt bei 6000 Umdrehungen an und der Vortrieb endet erst bei 335 km/h.  

 Erster Ganzjahres-Ferrari
Ein Doppelkupplungsgetriebe sortiert die sieben Gänge ohne Kraftunterbrechung und ein elektronisch gesteuertes Differenzial sorgt für Traktion an der Hinterachse. Droht diese verlorenzugehen, schaltet sich ein zweites Getriebe an der Vorderachse zu. Die Synchronisation übernimmt aus Gewichtsgründen nicht wie üblich ein mechanisches Mittendifferenzial, sondern die elektronische Power Transfer Unit (PTU). Somit bleibt nicht nur die optimale Gewichtsverteilung der Transaxle-Bauweise erhalten, durch die Vernetzung mit ABS, Traktions- und Stabilitätssystem kann die Kraft variabel für jedes Rad dosiert werden. Dies geschieht ohne Bremseingriff und wirkt somit aktiv Untersteuern entgegen, es soll dem FF zu überdurchschnittlicher Fahrdynamik verhelfen, ohne die Fahrsicherheit negativ zu beeinflussen. Den einzigartigen und sehr komplexen Allradantrieb entwickelte Ferrari zusammen mit dem deutschen Zulieferer Getrag und ließ ihn sich unter dem Namen 4RM als Patent schützen. Auch wenn das System nur in den ersten vier der sieben Gänge einsatzbereit ist und der FF darüber hinaus ein reiner Hecktriebler bleibt, qualifiziert es ihn zum ersten Ganzjahres-Ferrari, mit dem man theoretisch sogar in den Winterurlaub fahren könnte. Wie dynamisch er sich in der Realität im Schnee, bei Regen oder auf trockener Strecke bewegen lässt, wird ein späterer Test klären. Ebenso spannend die Frage, mit welcher Entwicklung Ferrari als nächstes überrascht. Ein Hybrid mit der aus der Formel 1 abgeleiteten KERS-Technik wurde bereits als Prototyp präsentiert und soll mittelfristig in die Serienfertigung Einzug halten. Es bleibt abzuwarten, ob Ferrari dem Weg anderer Sportwagenhersteller folgt und die Modellpalette um Nischenmodelle wie einen Viertürer, einer Cabrio-Variante oder gar einem SUV ergänzen wird. Die Basis ist mit dem FF gelegt, der ab sofort für mindestens 258200 Euro in Deutschland bestellbar ist.

http://www.ferrari.com/

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