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HIGH LIFE Heft 27 | Herbst 2011


© Foto LEXUS

LEXUS LFA – DER LETZTE SAMURAI

Mit 375.000 Euro ist der LFA das teuerste und exklusivste Auto Japans. High Life-Autor Christian Sauer fuhr den einzigen Prototypen des neuen Supersportwagens in Europa.

TEXT Christian Sauer | FOTOS Lexus

Bei Namen wie Ferrari, Lamborghini und Porsche schlägt das Herz von Autofans mit Benzin im Blut seit Jahrzehnten höher, ihr Puls kommt auf Hochtouren und sie strahlen über das ganze Gesicht. Wirft man den Namen von Toyotas Edelmarke Lexus in den Ring, sind dagegen keine euphorischen Reaktionen oder gar Gefühlsausbrüche zu erwarten. Kein Wunder, baut man seit 1989 zwar luxuriöse, aber eher unspektakuläre Wagen und im Autoquartett war man mit den Edeljapanern bislang nicht weit vorn dabei. Schiebt man allerdings das Kürzel LFA hinterher, blicken zumindest Autofans neugierig. Noch mehr Emotionen entwickeln sich, wenn man folgende Zahlen für sich sprechen lässt: V10, 560 PS, 325 km/h Spitze, 3,7 Sekunden auf hundert, 33 Meter Bremsweg und dreihundertfünfundsiebzigtausend Euro!

Grüne Hölle als zweite Heimat
Damit ist der LFA sogar teurer als das neue italienische Topmodell Lamborghini Aventador mit 700 PS. Trotz des Preises, für den man auch zwei Sportwagen bekommen könnte und bereits vor Bekanntgabe aller technischen Details hatten sich mehr Interessenten bei Lexus-Händlern gemeldet, als es Wagen zu verteilen gab – 500 Exemplare weltweit – dann ist Schluss. Während seiner 10-jährigen Entwicklungszeit begeisterte der LFA nicht nur als Showcar bei Messen, sondern vor allem auf der Nürburgring-Nordschleife. Dort, wo er zuvor bereits unzählige Testkilometer absolvierte, war er seit 2008 mehrfach erfolgreich bei den 24-Stunden-Rennen unterwegs. Selbst Toyota-Boss Akio Toyoda überzeugte sich persönlich von den Fähigkeiten des Ausnahmesportlers, der als Technologie- und Imageträger für den gesamten Konzern gilt, als er inkognito unter falschem Namen an den Start ging. Die direkte Verwandtschaft zum Rennwagen beweist der LFA mit Straßenzulassung z.B. mit dem Karbonfaser-Chassis, das sich als steifere und deutlich leichtere Alternative zu Aluminium durchgesetzt hatte. Mit offiziell 1480 kg Gewicht ist Lexus gleichauf mit der Konkurrenz, ohne jedoch neue Rekorde vermelden zu können. Neben dem Karbon-Rückgrat bestehen große Teile der Karosserie ebenfalls aus dem schwarzen Wunderstoff. Als Kraftquelle dient ein Zehnzylinder mit 4,8 Liter Hubraum, variabler Ventilsteuerung und Leichtbauinnereien aus Titan. Die Trockensumpfschmierung
trägt nicht nur ihren Anteil zur Gewichtsreduzierung bei, sondern versorgt den Motor selbst in extremsten Kurven zuverlässig mit Öl. Die sogenannte Transaxle-Bauweise – also Motor vorn und Getriebe hinten – bewirkt eine perfekte Gewichtsverteilung. Das sequenzielle 6-Gang-Getriebe bietet mehrere Fahrprogramme mit einstellbaren Schaltzeiten. Während der Automatikmodus enttäuscht, jagt das Getriebe im Sportmodus per Schaltpaddels in 0,2 Sekunden den nächsten Gang rein.

Formel 1 für die Straße
Und schnell muss auch der Fahrer sein, wenn der Saugmotor seine Drehzahlorgien ungehemmt auslebt. Nach dem Start per Knopfdruck am abgeflachten Lenkrad faucht er mit tiefer Stimme aus den drei mittigen Auspuffendrohren. Doch seinen wahren Charakter zeigt der LFA erst, wenn es explosionsartig aus dem Leerlauf bis in den Grenzbereich bei 9000 Touren geht. Auch ohne Launch Control erinnern der Schub und das Klangbild etwas an die Formel 1. Mutterkonzern Toyota ist zwar nicht mehr in der Königsklasse des Motorsports aktiv, doch das lautstarke und heisere Schreien kommt dem sehr nah. Da kommt kaum ein Drehzahlmesser mehr mit und so setzt Lexus konsequent wie im Rennsport auf digitale Anzeigen. Ansonsten überrascht das Cockpit des Nipponsportlers mit relativ wenigen Knöpfen und Schaltern, die, wie fast alle Teile, speziell für den LFA angefertigt wurden. Bei allem Leichtbau müssen Fahrer und Beifahrer nicht auf gewohnte
Komfortzutaten verzichten, doch dem Highend-Soundsystem werden sie selten lauschen, wenn die Drehzahl den Takt angibt. Gut, dass das konventionelle Fahrwerk mehr als mithalten kann. Die perfekte Gewichtsverteilung erlaubt zusammen mit der direkten und sensiblen Lenkung extrem hohe Kurvengeschwindigkeiten. Das VSC (ESP) hat bei dem neutralen Fahrverhalten nicht viel zu tun und greift wenn überhaupt nur unauffällig ein. Selbst deaktiviert verhält sich der LFA mit seinem Heckantrieb sehr gutmütig und bestraft nur ungestüme Lenkeingriffe bei kalten Reifen mit Pirouetten. Ansonsten kleben die Bridgestones auf leichten 20-Zoll-BBS-Felgen wie Kaugummi auf dem Asphalt. Einen Allradantrieb vermisst man selbst beim Beschleunigen aus engen Kehren nicht und die aufwändige Aerodynamik saugt den Wagen mit steigender Geschwindigkeit immer mehr am Untergrund fest. Der mächtige Heckspoiler, der bei 80 km/h ausfährt, stabilisiert das Heck zusätzlich beim Bremsen und die Carbon-Keramik-Stopper im Monsterformat verzögern den Wagen selbst nach mehreren Vollbremsungen in unter 33 Meter.

50 LFA mit scharfem Nürburgring-Paket
Hier brachten die Lexus-Ingenieure ihre Erfahrungen aus der „Grünen Hölle“ ein und setzen 50 ihrer 500 Supersportler mit dem Nürburgring-Paket die Krone auf. Eine Leistungskur mit 10 PS mehr, ein tieferes Fahrwerk und neue Hochleistungsreifen sollen für noch schnellere Rundenzeiten sorgen. Optisch fällt der größere Front- und feste Heckspoiler auf. Im Innenraum weichen die elektrisch verstellbaren und bequemen Sportsitze speziellen Schalensitzen aus mit Carbon mit Alcantarabezug. Wer das Glück hat, einen der schärfsten LFAs in Orange, Weiß oder (Matt)Schwarz abzukriegen, hat damit sicherlich Besseres vor, als mit dem Wagen in den Urlaub oder in die Oper zu fahren. Das wäre mit dem normalen LFA trotz relativ hartem Fahrwerk und begrenztem Platz für das Gepäck unter der gläsernen Heckklappe theoretisch möglich. Nein, wer sich die Nürburgring-Edition kauft, der will damit auch richtig sportlich fahren. Wie praktisch, dass es von Lexus zum Wagen eine Jahreskarte für den legendären Eifelkurs und ein exklusives Sportfahrertraining an gleicher Stelle dazu gibt.

 

Der Sultan von Brunei kriegt keinen
Wer nach langer Wartezeit endlich seinen LFA bekommt, den interessiert bestimmt nicht mehr das Image von Lexus. Fehlende Optionen wird man ebenso wenig missen, wie eine Unzahl an Individualisierungsmöglichkeiten. Der Verbrauch von rund 20 Litern mag bei der geringen Stückzahl und nur wenigen zu erwartenden Kilometern vernachlässigt sein und wird die Ökobilanz von Lexus, respektive Toyota unterm Strich kaum trüben. In der Flotte von Hybrid-Modellen fällt der LFA auf und aus dem Rahmen. Dafür hat die kostspielige Entwicklung Lexus viel Know-how in Sachen Leichtbau beschert, das nun in andere Modelle einfließen kann. Vielleicht kommt der reinrassige Supersportler dennoch zu spät, passt nicht mehr in die heutige Zeit und ist dadurch zum Aussterben verdammt. Auf der anderen Seite wollte Lexus bewusst die Stückzahl klein halten, um das Vertrauen der Käufer, für die Exklusivität ein wichtiges Argument bei der Entscheidung war, nicht zu enttäuschen. Mehr als 500 Stück sollen definitiv nicht in Handarbeit entstehen und eine Neuauflage als Roadster, Ökoversion oder gar ein direkter Nachfolger steht nicht zur Debatte. Die Exklusivität ist und bleibt also gewahrt. Gerüchten zufolge ist selbst der wohl reichste Autonarr der Welt, der Sultan von Brunei, trotz guter Kontakte in die Toyota-Chefetage leer ausgegangen. Man wollte wohl vermeiden, dass ihr automobiles Aushängeschild in der royalen Sammlung verschwindet und selten bis gar nicht mehr gefahren wird. Die Gefahr besteht bei den nur 14 LFA für Deutschland kaum – vor allem nicht rings um die Nürburg herum.

http://www.lexus.de/

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